メディアへの不信

雑誌やWEB媒体を含めたマスメディア、プロと自称する書き手、金をとって文章を書いている書き手への不信感が強いです。

ここ何年かの政治、外交ネタでのメディア不信が盛り上がっていますが、そっちは置いといて、バイクのことだけで。しかもジムカーナ関連限定。

以前から「これはジムカーナに向く」とか雑誌やメディアが運営するサイトで散見しては呆れかえる、という事を繰り返しています。
事実ではない、取材もしていない、データにも当たっていないと思われる事例が多いんですよね。


ちなみに私がCB750でジムカーナを始めた直後に、モーターサイクルショーで「タンデムスタイル」という雑誌の取材を受けました。
で、まだ一戦しか出ていないジムカーナ出場の事を話したんですが、発売された雑誌には「CB750はジムカーナでも人気」とありました。実際には２台しか出ていない上、一人がノービスの私で、もう一人もC2。これで人気とはどういうことか。

その後にもダンロップ大会の冠スポンサーである「オートバイ」紙ですら「CB750はジムカーナで人気」的な事を書いていました。
自誌の冠大会のリザルトすら見ていないのでしょう。

ストリートファイターがジムカーナ向きとは言えない、わざわざと書いているのもメディアやそれに影響されたジムカーナを知らない方の誤解があるからです。

例えばここ(http://www.bmpaddock.com/newmodel-streettriple675r.html)
ストリートトリプルに関する記事です。
引用します。

サーキット走行も、ジムカーナもOK！

エンジンだけではなく、ハンドリングも“執事”のように“言うこと”をよく聞いてくれます。

クネクネしていてアップダウンの多い3ケタ国道もお手のもの。頭を車体のセンターに残しつつリーンウィズからリーンアウトに移行すれば、見通しの悪いタイトな下り坂もクルリと曲がれます。デイトナ675を含めて、ほかのバイクだったらちょっと気をつかうような場面でも、ストリートトリプルRならジムカーナ感覚で自由自在に楽しめてしまう♪-----この差は実に大きいですね。

前述したエンジン特性に加えて、アップライトなライディングポジション、踏ん張りやすく曲がるキッカケを与えやすいステップ、滑りにくいシート、フルアジャスタブルな前後サスペンション、最高峰のスポーツタイヤが、有機的に絡み合っているからこそです。
中略
あえて言えば、取りまわしやＵターンのときにハンドル切れ角の少なさを実感しますが、そのぶんブレーキやハンドリングのフィーリングが素晴らしいのですから、我慢することにしましょう。

引用ここまで。

もうツッコミどころ満載。

ハンドル切れ角というジムカーナで最重要なスペックを(Ｕターンのときにハンドル切れ角の少なさを実感します）と書いておきながら、ジムカーナもOKで、ジムカーナ感覚で自由自在、とはいったいどういう事か？
A級（http://star.ap.teacup.com/tabibito/）の魔改造を前提に、フレーム、三股を削って切れ角増やす事まで前提として、ジムカーナもOKというなら、大概のバイクは魔改造すればジムカーナもOKで、ジムカーナ感覚で自由自在になります。

「ほかのバイクだったらちょっと気をつかうような場面でも、ストリートトリプルRならジムカーナ感覚」
というのも意味がわかりません。

ジムカーナ感覚ってなんでしょう。

ジムカーナに特徴的な場面や操作って、ハンドルロックでの旋回、それを維持しての360°以上の回転、一速全開走行、膝をスらずにステップをするフルバンクなどが思いつくんですが、ほかのバイクで気を遣う場面はみんなトリプルでも気を遣うだろう。

というもの、やはり改造パーツであるアイドルアジャスターを使わないと、ハンドルロックでの旋回がちょっとやりにくいから。
低速トルクがあってレスポンスも良いせいで、ノーマルアイドルだとロックして旋回中に失速を避けるためにアクセルを当てるのに神経を使います。ストリートトリプルはわりとドンつくし。

一速全開にしても100馬力を超えるストリートトリプルでやるのはかなりのスキルと度胸と状況が必要ですな。
よりローパワーのバイク、例えばER6とか、それ以下の馬力のバイクの方が怖くない。


さらにそもそも論ですけど、ジムカーナの操作じゃなく、感覚ってなんだと。

ジムカーナって「タイムトライアル競技である」「コースを歩いて下見して２回しか走れない」が非常に重いんですよ。
だから選手は初見のコースでラインとか挙動を一発で決められる従順さ、多少のミスが出たときにリカバリーしやすい寛容性なんかを重視します。

初めて走るコースでノーミスはほぼありえないからです。

練習会だと走り込めますが、走り込まないとタイムが出ないセッティングを避けるというのは選手が必ず意識する点です。

つまりジムカーナ感覚で自由自在なマシンとは、ミスが出にくく、出てもリカバリーが容易で、初見のコースで一発でタイムをまとめられるマシンです。



この記事を書いた方はジムカーナの経験、せめて見学や取材をしたことがあるのだろうか？
おそらくないだろうな、と思います。
そして想像だけでジムカーナ感覚を決め付けてる。

実際にやっている側からすると、非常にイラつくわけですよ。


ジムカーナ経験もある、みたいな紹介をされている記者やイントラなども見かけますが、本当にジムカーナ経験があるのか、疑ってしまいます。

キャッチボールを「野球の経験がある」と言ってしまうように、練習会どころか講習会やHMSでスラロームした事があるだけでも「ジムカーナ経験がある」と書かれてしまうと、二回だけのタイムアタックがジムカーナなのに、それも知らずにジムカーナを語ってくれるなよ、とぼやきたくもなるってものです。

ストリートファイターやSSベースネイキッドがジムカーナに向かない理由：具体例

私と同じB級選手が面白いデータを出してくれました。

彼はジムカーナをFZ6フェザーで始めてC1まで昇格。
YZF-R6へ乗り換えてB級に昇格しています。

ヤマハの600ストリートファイターとベースのSSを乗り継いでいるわけで、以前書いた（http://husqvarnasm450rgymkhana.blogspot.jp/2012/10/ss.html）ストリートファイター論を実証してくれています。

では転載。
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なんか最近、事務車製作の費用について書くのが流行っているようなので便乗してみようと思います。

自分の場合、ネイキッドとSSどちらも作ったのでそういう比較もできるかな？

まずはジムカーナをはじめてから３年間お世話になったバイク
「FZ6」について。
買った当初はSS譲りのエンジンを低速トルク重視に振ったエンジンそれなりに軽い車体です。
ツーリングもジムカーナもそれなりにこなしてくれるんじゃないか？
なんて思ったものです。

車体は新車で乗り出し９５くらいです。

ここから速くするためのカスタムです。

まずは必須アイテム、バンパーで４だったかな。
さらに必須装備のファイナルとチェーン（５２０化）で３です。
あし回りの調整がほしくなりプリロードアジャスターで１、
シングルレートのバネに変えて２でした。

ここまででＣ２です＾＾；

ここでハーフカウルだったＦＡＺＥＲからネイキッド仕様へ
するために４です。

実はここまででC１になりました。

でもここからタイムが伸びずにいろいろやるわけです(笑)

まず前後のあし回り
フロントをフルアジャスターのＲ６化（ヤフオク）に５ほど
リアサスもオーリンズ（友人から）で３、オーバーホールに２なので合計５です。

ここでやっちまったのが
エンジンブレーキ軽減策、
ＳＴＭスリッパークラッチが７、セカンダリー変更で１の合計８・・・＾＾；
正直いらなかった・・・

最後にリチウムバッテリーで２、バッテリーがタンクの裏にあるＦＺ６ではこれは効きました。

車体を速くするカスタムということで言えば
こんなもんでしたね。
サス関連は中古なのでもし新品買えば１５は余計にかかったと思います＾＾；

てなわけでカスタムとして ３４ ほどかかっており合計は １３０ ぐらい…計算するんじゃなかった(笑)

修理やランニングコストは含まれていませんが車体作りはそんなトコです＾＾

でも残念ながらここまでやっても最高タイム比は１０７パーセント台でした。
やってから気づくのは所詮ネイキッド、スポーツバイクには軽さもパワーもかないません。
重さが故にツーリング、自走は楽でしたけどね＾＾
一番きついのは重心でした、車高が高くマスもずいぶんと分散化されています。そのため特に切り返しがしんどいです。
乗り手の問題もあったのでしょうがここでフレームのクラックにより挑戦を断念。


ここで見た目だけで乗りたかった「ＹＺＦ−Ｒ６」になります（笑）

まずは車体、中古でしたが乗り出し９０でした。

カスタムとして必須系は以下のとおり
やはりバンパーが４です。
ついでにリアスライダーもつけたので１。
ファイナル、チェーン（５２０化）変更で３。
ＳＳなのでＡＢＭのアップハン化に８かかります。
アイドリング調整機構作成は０．３程度意外と安いです（つけやきばだけど）

実はこの必須系のカスタムだけでＢ級になりました。

あとは一応ＥＣＵのレーサー化と
パワーコマンダーを入れており５ほどかかっているのですが
まだほとんどいじってません＾＾；（ここまでならいらなかった＾＾；）
さらにシート加工で０．３。

速くなるカスタムはこの辺ですかね。

というわけでカスタム合計は２１．６。
車体とあわせて約１１１ですね。
まぁでも新車だと乗り出し１３０ほどかかるはずなので１５０程度となるんでしょうかね？

今のところベストタイム比は１０４％。

やはりＳＳはメーカーの威信をかけた製品なので
改造が少なくてすみます＾＾
最初からできすぎた足回り、調整もし放題、すさまじいパワー、軽さ！
すべてがネイキッドを凌駕しています。
これがスポーツバイクなんだなって実感するものです。

その代わりランニングコストとしてガソリンや消耗品、各種補修パーツはかかる傾向にありますけどね＾＾；

ＦＺ６に劣る点としては燃費と音量でしょうかね。
やはりツーリングには向かないです・・・行くけどね！！




総括としては
わかっていましたが、レース目的で買うならネイキッドよりＳＳなのかなってとこですね。
車体は高いけど改造コストは安いし、限界も高い。
上を目指すことも容易になることを考えれば選択としては当然なのかもしれません。

でもまぁひとつだけ言えることは・・・

「ＶＴＲ」っていいよね♪

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仕込んだんじゃないか、と思うほど私の以前の主張と同じです。

ストリートファイターのFZ6は

やってから気づくのは所詮ネイキッド、スポーツバイクには軽さもパワーもかないません。 
一番きついのは重心でした、車高が高くマスもずいぶんと分散化されています。そのため特に切り返しがしんどいです。 

対してSSのR6は


やはりＳＳはメーカーの威信をかけた製品なので 
改造が少なくてすみます＾＾ 
最初からできすぎた足回り、調整もし放題、すさまじいパワー、軽さ！ 
すべてがネイキッドを凌駕しています。 
これがスポーツバイクなんだなって実感するものです。 

これが現実です。

ただ、未経験者からのコメントへ回答しているんですが
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今回の日記はそれこそA級はB級を目指すならというあまりにも本気な方々の一例です(笑)

基本的に敷居が低い競技なので
今あるバイクをお金かけず、そのまま持ってきても
十分にジムカーナは楽しめます！
始めるときはみんな基本ノーマルですから。

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という訳で、ジムカーナに向いていないと言っても、A級、B級を目指して純競技として取り組む選手と、まずはジムカーナをやってみたいという方では受け取り方が変わってしまいます。

上位選手ほどテクニックがあって当たり前になり、マシンやセッティングで成績が浮沈しますが、ジムカーナ自体は二輪モータースポーツの中ではマシンの成績への影響度が非常に低いです。

始めてみたい方は、とりあえず今乗っているバイクで練習会に参加するのが一番です。
本当にマシンに不満を覚える頃には、自分なりの選択眼が育っていると思いますので。

SBとハスクのコスト比較

2012シーズンのJAGE杯でSB級全勝優勝のチャンピオンから貴重なデータを頂きました。

SB級トップ選手のマシンにどれくらいのコストがかかっているか、以下許可を得て転載します。


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じゃぽくんが昨日質問してきたのですが、
その理由がブログを読んでわかりました。
これはまじめに答えたほうが良いと思ったので、
調べなおしました。

問「この車体にいままで、幾らかかってますか？」

2009年1月に、ヤフオクで車体を落札してから、今現在で丸4年間。
数々の変更追加をしてきた総額は、、、

１２２です。（万円をつけると頭がクラッときそうなので）

おおまかな内訳でいうと、車体が６３。
ジムカーナで「勝つため」のカスタム費用が５９。

５９の内訳を見てみます。
落札した車体は走行距離３万キロオーバーでした。

「勝つため」に少しリフレッシュが必要と判断し、各種のベアリング交換、
フロントフォークの分解オーバーホールをしました。これが１２。

さらにの「勝つため」の悪魔のエンジンチューンで１１。

５９−１２−１１＝３６

この３６のうち、とりあえずなくてもいいかなというのが、
リアのオーリンズで中古で８。

３６−８＝２８

この２８でリッターＳＳをカウルレスのアップハンドルにし、
バンパーを含めた転倒防止策をこうじ、適切なギヤ比にした
ジムカーナマシンにできるってことかな。

ただこの２８の中には、最初は必要ない、必要を感じないパーツや、
トライしてエラーした部品も含まれていますので、もう少し
下がるかもしれません。アッパーカウルもそのままなら
さらに下がるかもしれません。

また自分の持ち出し金額としては、
いまの１０Ｒがそこそこカスタムバイクでしたので、
そのパーツを売ったり、GSFの部品を売ったりで
２２の費用捻出ができましたので、

ちょうど１００！

いままで転倒して、大きな故障なし。
ステップ、レバー等の交換部品は含まれていません。
練習量によりますが、タイヤ代は年間３０は覚悟してください。。。

じゃぽくん、こんなんでどう？

（追記）
下記２点足して、１２２＋７＝１２９でした。

前後予備ホイール　５．５
消耗品ではないととらえるなら、リチウムバッテリー　１．５
いずれもすぐにはいらないパーツなので、
カスタム初期投資費の２８は変わりません。
あとからいじったり、付け足した金額は６６ですね。

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正直な感想としては「だいぶ安いな」でした。
格安の中古車を買って、そのリフレッシュに12万。
実質の改造費は47万です。

一般のバイク趣味の方からすれば、どっちにしろべらぼうな改造費かもしれませんが・・・

私のハスクは車体乗り出し103万。
ハスクレーサーパーツ扱いのアローフルエキ30万。
マルケジーニホイール25万。
スリッパークラッチ15万。
足回り変更9万。
ハンドガード、バンパー、アップステップ、スプロケなどなど9万。
もろもろ入れて総額で200万前後、改造費で100万くらいです。

ハスクは初期不良が多数出て、新車で買っていたから助かった部分がかなりありました。
ジム仲間にも「ハスクは新車に限る！何から何まで自分で治せるならともかく。」と言っています。

それを考えてもアップハン化などが不要なモタードとリッターSSの改造費でこれほど差がつくとは思いませんでした。

リッターSSは新車で買うと150万近いので、新車で比べれば似たようなものか、ややSSが高いって所でしょうか。
もう7年前ですが、当時新車のZX10Rが130万位で、とりあえずのジム仕様にして走り出すのに180強と聞いているので、新車価格の上がった現状だと200は用意したほうが良さそうです。


イニシャルでほぼ互角としてランニングコストはどうでしょうか？
以前乗っていたDRZはここが極端に優秀でした。
まずモタードは転倒コストが安いのです。

転倒大前提のジムカーナは、同じく転倒大前提のオフ車と相性がいいようで、1万円のハンドガードさえつけていればマシンはまず壊れません。
対してSSはステップ、レバーなどを始め、ちょこちょこ交換しているようです。これが地味に効きます。

そしておそらく最大の差はタイヤ。
モタードがリア150（一部は160）に対してリッターSSは180（一部は160や190）なので、1万は違います。
さらに重く、高出力なSSと軽いモタードだと減り方も違います。
SBチャンプが年間最低6セットとの事ですが、私は年間5セットで行けます。
（但し実際には新タイヤのテストやらがあるので、もう1セットは使います）

つまりリッターSSはタイヤだけで年10万余計にかかるわけです。

DRZならここで終わって、「やっぱりモタードは安いね」で終わるんですが、ハスクは違います。

メンテナンスコストが最大の問題。
少なくとも国産SSでエンジンを開ける必要が生じることはめったにありません。
もともと品質が高い上に、ジムカーナだと高回転側を使うことが少ないので消耗しないのです。
YOU TUBEで有名な志賀選手は3ヶ月に一回のオイル交換のみでOKだと語っています。

ハスクやCRFなどレーサー系モタードは周囲を見ていると2～3回の走行でオイル交換です。
使用量が少ないとはいえ、月４回は乗るとして、３ヶ月で5回はオイル交換。
全部自分でやっても2万は飛びます。年で8～10万。

エンジンそのものもDRZでも年１の腰上OH、２～３年での腰下OHが推奨です。
頻度自体はハスクも同じで良いんじゃないかと思いますが、腰上もDRZなら5～8で済みそうなものが15～20見たほうが良いようです。

う～ん、ランニングコストは実はリッターSSの方が安いのかもしれません。
DRZはもちろん、CRFやWR450Fみたいな国産ならかなりマシになるのは間違いないんですが、ハスクの大食いはどうにもなりません。


Z1000からDRZに乗り換えた理由の一つにコストがあったはずなんですが、残念ながら今の私のモタードでのジムカーナライフは、業界でもほぼ最高に高コスト体質のようです。



やっぱり、適当なタイミングでSB目指そうかな、と思わずにはいられないな。
いや、ここに来てタイムも良くなってきてるんでハスクで頑張りますけどね。







追記。
SBチャンプから修正を頂きました。

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タイヤの本数は６セットじゃないよ。
７セットと書きましたが、シーズンオフも入れると
８セットは買ってますね。ごめんね。

一昨年は、D杯SBチャンプ狙い、J杯ではキングと勝負で
ジムカーナ人生で一番タイヤ買いました。
１戦少ないけど、やっぱり８セット買ってました。

（中略）

あとに、大会後のタイヤを練習タイヤにするんだけど、
それでももたない時は、中古タイヤも数本買ってます。
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4.5万が8セットで36万か・・・世の小遣い3万のお父さんが泣いてしまうな。

さらにB級ぴたはは（http://pita.paffy.ac/）からもレスポンスが

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じゃぽにかのDR-Zに関するランニングコストはちょっとフェアじゃないかな。
あと5年DR-Zに乗ってたら、多分数倍のコストは掛かってたと思うよ。
それくらい状態はひどかった。
DR-Zでも競技に使うなら、一般的にもっとコスト掛かると思う。

☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆

2年前に私のDRZが彼のもとにドナドナされていき、一ヶ月後にはエンジンが潰れるという素敵な出来事がありました。

売り抜けた、というんでしょうかね。

たしかにDRZも3年ちょうどで手放したので、コストが掛かり出す前にコンバートした感はあります。

が、DRZとハスクの違いは部品の価格と納期。

当たり前に３ヶ月待たされたりするらしい上、似たようなパーツがスズキの1.5～3倍位します。

さすがに公道市販車のDRZと比較するのはどうかと思うのでCRF450XやWR450Fと比べると、おそらくメンテ頻度は同等。

エンジンOHなどの部品コスト差で年数万ずつ余計にかかっていく感じではないでしょうか。

SBと総合その1

あらかじめ断っておきます。
今回の記事は現役選手にとって不愉快な内容かもしれません。
わかりやすくするためにあえて強い表現をしていますが、誰がどう思っているなどの内容に関しても私というフィルターを通している以上、私に文責があります。
ご理解いただけるとありがたいですが、クレームあればコメントでも直接でも受け付けます。

動画はノービスからC2にかけて使った2003年式Z1000と私です。
当時はSB級として割と将来を期待されてました。たぶん。

モトジムカーナのクラス分けはモータースポーツとしては異色です。

多くのモータースポーツではマシンの規定（排気量、駆動方式、改造範囲など）でクラスが別れます。

モトジムカーナでのクラスは個人実績を元にし、トップタイム比が基準を超えると昇格します。
一度昇格すると落ちることはありません。

アダチ代表のよると「武道の段位のようなもの」だそうです。
確かに、と思う点は多いです。

例えば柔道は、重量による階級分けがあります。
軽量級で初段になって、重量級に移ったからといって、初段がなくなるわけではありません。

モトジムカーナもバイクが変わろうと、クラスは個人の資格としてついてきます。
なので、一昨年まであったNN級（改造範囲が狭い）以外は、マシンレギュレーションはどのクラスも同一でありながら、クラス分けが成立しているわけです。

しかし、ひとつだけマシン規定によるクラス分けがあります。
それが今回のお題のSB級。

SB級以外の規定によるクラスは正式名称はないものの、慣例的に「総合」と呼ばれてます。

SBと総合の車両規定の違いはただ一点。
「排気量700cc以上」のマシンはSB級になります。
（但し例外ありで、NC700は669ccですが主催者認定によりSB扱い。レギュレーションでのHのアレっぷりは商業レースで有名ですが、まさか草レースのジムカーナで見るとは思わなかった。単純に排気量が669ccでいいなら盆栽使用のストリートトリプル675がジムマシン化できるんですが。）

このたった一つの条件ですらギリギリまで裏をかきたくなるのが競技者なのか、いろいろネタがあります。
この排気量はあくまで車検証記載のものなので、ボアアップ等で元が675のバイクを701ccにしてもダメだとか、逆にGSXR-750に600のエンジンを載せ替えてもSB扱いになるのか、とか本気でやるかは別にして、ルールを守りながら最も有利は方法はないかと知恵を絞ったり、ネタにしたりするジム屋は多いものです。


さてこのSB級、総合とは別にA～C2のクラスに関係なく6位までが表彰されます。
さらにSB級だけのSBポイントが付き、SB年間ランキングがあります。
さらにさらに、このSB年間ランキングをもとにA級昇格選考があります。

A級になるには、総合ランキングで上位に入る他に、SBランキングで上位に入る道があるわけです。
ここで悩ましいのが、「どっちが有利か？」「どっちがA級になりやすいのか？」です。

当然のようにその時々で状況が変わっています。
また総合とSBを意識するのは、SBポイントの得られる107%あたりからなので、どんなに早くてもC1級上位以上。
となるとSB級を意識するジム屋は50人位しかいないんじゃないかと思います。
この上澄な選手のSBへの意識は複雑で、選手それぞれが思いを持っています。

この記事を書くきっかけになったのも、総合優勝経験もあるA級選手と飲んだ時の会話でした。

私「もともとビックバイクで始めたし、SBでA級を目指すのも考えるし、今はSBからの方が有利なようにも思えるし」
A級選手「SBでA級を目指すのって、それでいいの？何か違うと感じない？」

ニュアンスの表現が難しいのですが、この選手に限らず総合でトップに絡む選手の何人かは、極端に言えば、総合が一番の激戦であり、SBは逃げ、と感じているように思えます。
「わざわざ遅いバイクに乗るのはタイム追求競技として邪道」とまで書けば書きすぎですが。

実際、同じコースを走ってのタイムは総合（というかNSRやモタード）が明らかに速いので、総合＞SBとなるのはわかる気もします。

SB勢はSB勢でやはり極端に書けば「総合とSBは別物」「軽くてあけやすいバイクで速くて当たり前」「重く、大きく、大馬力なモンスターマシンを自由自在に操るのがジムカーナ」と言った思いがあるようです。「小さい軽いバイクに頼って女々しい競技にしたくない。男ならビックバイクをねじ伏せて見せろ」って感じでしょうか。

こっちも確かにそうで、モータースポーツにおいてマシン規定が違う以上、直接タイムを比較しても意味がありません。そしてビックバイクを自在に操る楽しさと技術はジムカーナの発祥から続く中心です。

さらに6年ほど前には最上位の選手（というか約1名）はSBマシンで総合トップを狙い、統一チャンプを目指していました。
統一を目指した面と、単純に750が有利と踏んだ面があったそうですが、この選手はSBも軽量マシンもどちらも心の底から楽しんでいます。

もちろんSBと総合がどっちが上という事は（少なくとも公式には）ないのです。


長くなってきたので、A級選手に怒られない限り次回に続きます。
次回予告「有利なSBマシンはどれだ？」か「SBと総合どっちがA級になりやすい？」

12 JAGE CUP Rd.4

12年度の最終戦でした。

大会本番でフロントが浮くのは珍しいです。
フロントが浮くとビビるんですよね。
フロント浮かせたまま切り返してバイクごと地面に叩きつけられて骨折した事あるし。

さてB級は8人だけの出走。
表彰台で呼ばれるのは6名なので、後ろ残りの2名は悲惨です。

で、7位でした。

走りはそんなに悪くないかなと思ったんですが、動画で見ると細かい所と旋回そのものが遅いですね。
加速とラインで何とか106%台には乗せれていますが、これは経験値のおかげ。
マシンの操作や操縦能力は落ちているようです。

13年度で盛り返せるように頑張りましょう。

12 JAGE CUP Rd.3

今年最後の大会で、何とかB級入賞しました。
タイム比も去年より落ちたものの、今年のベスト。

極低速で切り返し、ブレーキングでF荷重が作れないと旋回できないというモタードと私の苦手が完璧にマッチしてアダチセクション後の回転２個目でド素人な失敗。
それ以外はマズマズかな。

今シーズンラストの大会が年明け早々にあるので、そこでも入賞して13シーズンに繋げたいですね。

ストリートファイターやSSベースネイキッドがジムカーナに向かない理由

リザルトの悪化に伴い更新頻度が低下する割に選手はわりと読んでいる。

こんなブログですみません。

さてこちらの格好良いバイクですが、私のお出かけ用バイク、トライアンフのストリートトリプルRとジム＆ツーリング仲間のドカティのストリートファイター848です。

この２台に限らず、国産ならZ1000、Z750、FZシリーズ、ホーネット600などのいわゆるストリートファイターと呼ばれるSSベースネイキッドは、一般の方（ここではジムカーナの内実を知らない方のこと）にはジムカーナに向いていると思われています。

大きな勘違いです。

ハンター新潟のメンバーから「練習会参加者から質問されるんですけど、答えられないんですよ」と相談されたので、ここで文章にしてしまいます。

ジムカーナと言えばアップハン化されたNSRやCBRが有名です。
でCBRをアップハンにするなら、最初からアップハンでエンジン一緒のホーネット600乗れば良いんじゃないか、ジムカーナに向くんじゃないか、と思うらしいのです。

私の乗るストリートトリプルもブログの試乗インプレやらで「ジムカーナで無敵になりそう」とか書いてあって失笑もの。

ジムカーナでは操作性が良くなるアップハン化は（勝ちたいなら）必須です。
そしてNSRやモタードが強いように、パワーより軽さ重視です。
SSは元々が運動性優先の作りでそこそこ軽い（ジムカーナ的には重い）がセパハン。なのでアップハン化するわけです。

ここで最初からアップハンの～となるわけですが・・・
リザルトから言えば、ストリートファイターの実績は著しく悪いです。
もちろん乗り手の性能が最重要なジムカーナなので、乗る人が乗れば何でもありです。VTR250やZRX1100で総合優勝かっさらう化物もいます。

理由はいろいろあるのですが、SSベースと言ったところで元のSSより遥かにケチられているからです。
ストファイの中で現状最も有利と思われるトライアンフで比べてみます。

ディトナ675　125馬力　185kg
ストリートトリプルR　106馬力　189kg

他のストファイもそうですが、SSベースのエンジンであっても馬力が下がっている事がほとんどです。エンジンに関しては下のトルクが良くなっていたりすることや、ジムカーナでは80馬力超えるとほとんどどうでも良くなる事でまだどうにでもなります。

が、車重。これはキッツイですよ。ディトナはここからカウルを剥ぐだけでさらに軽量化できますが、ストリートトリプルは一苦労です。

さらにサス、ブレーキもコストダウンされてます。
ストリートトリプルはRモデルでやっとラジアルマウントブレーキにダンパー調節機能付きサスが入りますが、素モデルはまったくなし。リアのプリロードしか触れません。
対してディトナはストリートトリプルRを上回る高速低速別調整ダンパー付き。

本気で追い込んでマシンを作ろうと思ったらあらゆるパーツに最高機能が求められます。
ストリートトリプルをディトナ並みに軽量化し、ブレーキ、サスを換装してかかるコストとディトナをアップハンにするコスト、どっちが高いでしょう？
国産ストファイだとレース系の高性能パーツがそもそもない場合も多いです。もちろんSSなら山ほど発売されているわけです。

さらにはコレ、取説もサービスマニュアルも共通＝ほとんどの作りが共通のトライアンフ「ですら」の話です。
国産ストファイはエンジンのベースだけが一緒で、サスやブレーキどころかフレームまで違うのが当たり前。
例えばZ1000。私も03年式に乗ってました。9Rベースで和製ストファイのはしりでした。しかしフレームは鉄。サスは伸びダンパーのみ片側フォークで調整可能。ブレーキも・・・
とてもじゃないですが、10Rと戦えません。

ちょうど来年モデルチェンジするZ800の記事が雑誌に出ていましたが、この最新型ストファイにしても、鉄フレーム、ダンパー調節は伸び側のみ。

ようは、エンジンはともかくサスやフレーム、ブレーキなど他のあらゆる部分でSSに劣るのがストリートファイター。競技としてのジムカーナには向きません。


ただし向かないと言っても、ジムカーナを始めるには何の問題もありません。SSの改造はノウハウも必要だしセッティング技術もいるので、ノーマルで走りだす分には向いていると言えます。
しかしC1くらいのレベルから極端に減ってくるのはこういった事情があるわけです。


ちなみにジムカーナで好まれる中間排気量で言えば
SS＞＞ストファイ≧ネイキッド
な事が多いです。

ストファイよりさらに重い古典ネイキッドのZRX1100、1200、ゼファー750などは過去の積み重ねもありリザルトも悪くありません。
マシン自体のポテンシャルは劣ると思うのですが、こだわりのZRX1200でSBクラスチャンプを取ってしまう例もありました。

また高性能ではないが、乗り手にやさしいVTR250は初心者からA級優勝まで幅広い選手に愛されています。VTRはジムカーナを始めたいという人に手放しで勧められる名車ですね。

二輪ジムカーナはマイナー競技なわりに4輪でメジャーなせいか、内実を知らないで「このバイクはジムカーナに向く」と言われる事が本当に多いです。ブログにしろ雑誌にしろ。

大事なことはイメージで判断せずに、大会のリザルトを眺めてみることです。
本当に向いているなら必ず使われて良い成績を残しているはずですから。



追記：具体例について記事を上げました（http://husqvarnasm450rgymkhana.blogspot.jp/2013/02/ss.html）